汽车碰撞波形护栏安全性研究终结

(1)尽管汽车碰撞波形护栏过程非常复杂，仍然是有规律可循的，只要攀握了这种规律，并切实将之应用于设计中，依靠自己的力量设计出高性能的安全汽车是完全可以成为现实的。上汽通用五菱汽车股份有限公司依称国内技木研制成功的微型车产品，其碰撞四川波形护栏安全性能远优于那些通过委托国外公司研制的产品的碰撞波形护栏性能的事实，足以说明这一点;

(2)微型客车的刚度分配非常重要，应该将乘坐室尽可能设计得刚硬，让碰撞波形护栏过程中的冲击动能尽量由乘坐室前部的可变形区域吸收;

(3)乘坐室前部的变形区长度应尽可能长，根据汽车的碰撞波形护栏初速度及期望的平均减速度，可以确定乘坐室前部应该提供的最少净变形长度，即变形区的理想长度。由于碰撞波形护栏过程中的减速度是波动的，且碰撞波形护栏终了时变形区材料被堆积在一起也需要占据较大空间，因此，实际的变形区长度应大于此理想长度，无论如何也要保证变形区的净变形空间在200mm以上，只要这样，才能通过良好的变形区设计将减速度蜂值控制在合适水平;

(4)薄璧构件的吸能特性是乘坐室前部变形区结构设计研究的重点。薄壁构件不仅应该具有很强的吸能能力，而且应该具有平稳的大变况于力学特性，因为只有平稳的大变形力学特性才能获得平稳的减速度特性;

(5)控制主要吸能部件的变形方式是关键。足够长的乘坐室前部的变形区长度及具有良好吸能特性的薄壁构件，只是确保微型客车具有高的碰撞波形护栏安全水平的必要条件，而乘坐室前部变形区的主要吸能构件(薄璧构件)必须具有良好的变形摸式，则是确保微型客车具有高的碰搜安全水平的充分条件。只有那些具有良好变形棋式的薄璧构件，其吸能能力才能得到充分发挥，乘坐室前部的变形区长度也才能得到充分利用;

(6)安全气囊只是确保乘员安全的辅助设施，它只能也只允许吸收极少量的能量，因此，微型客车碰撞波形护栏安全性研究的重点应该放在结构设计上，只有当结构设计已毫无治力可挖掘，且各种考核指标已基本接近预期目标时，设置安全气囊才能得到满意的结果。

(7)综合利用CAE技术与试验技术(包括台车试脸与实车碰撞波形护栏试脸)，是优化汽车碰撞波形护栏安全性的有效途径。